Амбициозная правительственная программа по поставке более 1000 отечественных лайнеров к 2030 году выглядит всё менее достижимой. Несмотря на то что документ официально не отменен, сроки его реализации стремительно истекают, а авиакомпании до сих пор не получили ни одного серийного борта в рамках этого плана.
В сложившейся ситуации Государственная дума предложила более сдержанный и прагматичный сценарий. По словам Владимира Гутенева, председателя Комитета по промышленности и торговле, целью на ближайшие 5–7 лет должен стать выпуск «сотен импортозамещенных лайнеров». Эксперт авиационной отрасли Роман Гусаров (главный редактор AVIA.RU) в беседе со «Свободной Прессой» проанализировал, насколько достижимы эти цели.
Прогноз по основным моделям выглядит следующим образом:
- SJ-100 (импортозамещенный «Суперджет»): Наиболее перспективный проект. Благодаря отлаженному производству в Комсомольске-на-Амуре, реально выпустить около 80 машин до 2031 года. Главный риск — темпы производства новых двигателей ПД-8 (необходимо достичь объема 40–50 единиц в год).
- МС-21: Иркутский завод технически способен выпускать по 36 самолетов ежегодно к 2030 году. Учитывая текущую стадию сертификации и возможную осторожность заказчиков, к 2031 году ожидается поставка около 50 бортов. Двигатели ПД-14 уже производятся серийно.
- Ил-114-300: Несмотря на заявления о возможности сборки одного самолета в месяц, реальность иная. Из-за сложности цепочек поставок и отсутствия опыта массового производства в Луховицах, рост будет постепенным: от 3 единиц в следующем году до 6 в последующий. Общая потребность рынка невелика, поэтому достаточно сотни машин за несколько лет.
- Ту-214: Производство в Казани остается нестабильным. Даже выпуск всего нескольких единиц в год станет значимым вкладом в общее число.
Таким образом, суммируя возможности заводов, можно рассчитывать на выпуск от 150 до 200 самолетов к началу 2031 года. Эта цифра гораздо ближе к реальности, чем первоначальные обещания в тысячу машин.
Отдельно стоит рассмотреть ситуацию с проектом «Байкал». Этот малый социальный самолет курируется лично Денисом Мантуровым вне рамок ОАК. Его роль не является критической для отрасли, так как потребности удаленных регионов частично закрываются старым парком (Ан-2, ТВС-2МС). «Байкал» скорее предназначен для обновления парка, чем для его расширения, а сроки его серийного выпуска пока остаются неопределенными.
Разделение проектов на «большие» (ОАК) и «малые» (внешние разработчики) объясняется экономической логикой: крупные корпорации, как и мировые гиганты Boeing и Airbus, фокусируются на среднемагистральных лайнерах, так как производство малых самолетов менее рентабельно и занимает узкую рыночную нишу.
Что касается надежности новых моделей, эксперт отмечает, что «детские болезни» неизбежны для любого нового летательного аппарата. Процесс длительной сертификации в России направлен именно на то, чтобы устранить критические ошибки до начала массовых перевозок. Мелкие недочеты в интерьере или системах комфорта будут исправляться уже в процессе эксплуатации, что является стандартной мировой практикой.
В качестве примера приводится легендарный Ту-154, который начинал свой путь с крайне негативных отзывов руководства гражданской авиации, но в итоге стал основным самолетом страны на десятилетия.
