Создание транспортного сообщения под Беринговым проливом, которое соединило бы Чукотку и Аляску, могло бы стать одним из самых масштабных символов партнерства между Россией и Соединенными Штатами. По мнению бывшего вице-губернатора Аляски Лорена Лемана, такой проект стал бы ярким примером международного сотрудничества, сопоставимым по значимости с программой ленд-лиза времен Второй мировой войны или созданием МКС.
Идея объединения двух континентов не нова и имеет глубокую историю. Основные этапы обсуждения проекта включают следующие периоды:
- Конец XIX века: в 1890 году инициативу поддержал губернатор Колорадо Уильям Гилпин.
- Начало XX века: в 1900–1902 годах проект продвигал французский бизнесмен Лоик де Лобель, получив одобрение от императора Николая II и Сергея Витте.
- Середина XX века: в 1945 году Иосиф Сталин предлагал Гарри Трумэну объединить железнодорожные сети двух стран.
- Конец XX — начало XXI века: создание корпорации «Трансконтиненталь» (IBSTRG), включение проекта в государственные стратегии развития транспорта РФ и выделение США 10 млн долларов на изыскания.
Последний раз серьезная экономическая оценка проекта проводилась в 2010 году. Тогда стоимость строительства была определена в 63 млрд долларов, а прогнозируемый грузооборот составлял 60–70 млн тонн. Однако эти расчеты учитывали лишь локальный трафик между Аляской, Дальнего Востоком РФ и Канадой, игнорируя потенциал Китая, Японии и Южной Кореи.
Если рассматривать проект в глобальном масштабе, выгоды становятся колоссальными. Согласно расчетам топ-менеджера промышленного холдинга Георгия Машнина, логистика существенно изменится:
| Маршрут | Время в пути (море) | Время в пути (тоннель) | Эффект |
| Сеул — Нью-Йорк | от 43 дней до 2 месяцев | около 2 недель | Ускорение в 2,5 раза |
| Сеул — Чикаго | длительный морской путь | около 2 недель | Сокращение расстояния на 10% |
Несмотря на более высокую стоимость перевозок по сравнению с морем, экономия времени в 20–30 дней является критически важной для многих категорий товаров. При перенаправлении всего 5% общего объема тихоокеанского грузопотока (который составляет 2,5 млрд тонн в год), дополнительный объем перевозок составит еще 120–130 млн тонн. Это позволяет сократить срок окупаемости проекта до 10–15 лет, что является феноменальным показателем для инфраструктуры такого масштаба.
Техническая база для реализации в России уже закладывается: к 2027 году планируется завершить строительство моста через Лену, что создаст Северный широтный экономический пояс от Иркутска до Магадана, фактически подготавливая почву для соединения с американской стороной.
Однако главным барьером всегда была геополитика. В прошлом реализации мешали революции в России, Первая мировая война и Холодная война. Сегодня экономист Никита Масленников считает, что проект остается скорее политическим заявлением, чем реальным планом. По его мнению, до реализации может пройти еще 20 лет, так как необходимы:
- Сложные инженерные решения с учетом ледовой обстановки и геологии пролива.
- Стабильные и конструктивные отношения между Москвой и Вашингтоном.
- Участие других стран-соседей: Китая, Монголии, Казахстана, Канады и Мексики.
По мнению эксперта, строительство тоннеля оправдано только в условиях совершенно иной экономической реальности — в мире глубокой глобализации и новой структуры мирового хозяйства. До тех пор, пока взгляды стран на развитие Севморпути и распределение грузопотоков расходятся, проект остается долгосрочным вектором, который станет возможным только при достижении определенной цивилизационной зрелости и пересмотре геополитических приоритетов.
